国内真正的新能源汽车尚未出现、无人驾驶功能面临阉割、中美贸易战带来冲击?你最关心的汽车七大热门趋势

发布时间 :2018年09月17日 阅读 :

根据中国汽车工业协会数据,2017年中国汽车产销量2900万辆,占全球市场1/3,连续九年蝉联全球第一。

自2001年开始,中国汽车市场经历了从高速增长到平稳增长的过程(如下图)。

在2001年到2010年的十年间,实现了从年销仅百万辆到1000万辆的飞跃,汽车销量年均增速达24%,快速进入汽车大国行列。

从2011年至今,逐渐进入平稳增长期,增速降到年均7%,中国乘用车市场步入低速增长新常态。

 

 

数据来源:中国汽车工业协会

总量上的发展变化只是中国乘用车市场特征的冰山一角,结构性特征更不可忽视。

在2017年中国产销的2500万辆乘用车中,轿车1200万辆,SUV 1000万辆,MPV200万辆,预计2018年SUV产销量将首次超过轿车。

此外,2017年1-11月,中国新能源汽车占全球份额45.3%,预计2017全年约占50%,2018年将保持在50%以上。

汽车行业素来是市场研究行业的重要研究对象之一,汽车市场的发展变化不断给市场研究业界提出了新的课题,带来了机遇与挑战。

零点有数自成立之日起便涉足汽车版块,至今二十余年,可谓见证了中国汽车市场的成长。

本文专访了零点有数汽车事业部总经理熊巍先生,希望能与他、与零点一同关注并探讨中国汽车行业的未来趋势。

 

 

热点:新能源、无人驾驶尚未成熟,贸易战、共享车影响不大

新能源和无人驾驶是近几年汽车领域经久不衰的两大热点话题,尤其在中国的大环境下,谈汽车更是离不开要谈新能源。

熊巍首先肯定了新能源是未来的一大趋势,无论是从技术层面还是从国家政策导向来讲,新能源无疑是未来可期。

但他同时指出,现如今新能源车的发展还未进入到真正的新能源阶段,这种不成熟体现在供需两个方面。

从需求上讲,目前新能源的消费市场存在大量的被动性的消费现象。尤其在一线城市,很多人由于摇不到燃油车的号而被迫转向摇新能源号,从而购买了新能源汽车。

这种需求,是比较被动的由政策限制、政策优惠催动建立的,而非是大家真正认同新能源汽车所代表的未来趋势和节能环保理念。

从市场供应上看,目前市面上存在的新能源车普遍属于自主品牌、低档次、低价格,这是市场需求驱动的产物,可以说是一个阶段性的产物。

熊巍认为,真正的新能源汽车尚未出现。

真正的新能源车,不只是在动力组成上从燃油发电机变成电池电机,而是在整个的车身布局、风格质感、使用体验包括其背后承载的生活方式的感知上,都是革新的,都是代表着未来的。

对于新能源汽车的未来发展以及是否会取代燃油车的问题,熊巍表示这将是一个很漫长的过程。

现在从合资品牌层面上还没有大规模的切入新能源领域,大多处于试水、观望的状态。将来随着厂家尤其是合资品牌这块产品的投入,新能源汽车的比重势必越来越大,但是燃油车市场也不会消失。

“在未来,可能在十年之后,它会达到一个比较均衡的市场结构,而不会说快速取代,那个是很难实现的,”熊巍如是说。

 

 

无人驾驶是汽车圈另一颗冉冉升起的新星,和新能源一起吸引了一批互联网造车新势力的进入。

对于无人驾驶,熊巍毫不惧于泼冷水。他表示,在目前中国的法规和道路条件下,从民用市场即私家车市场来讲,无人驾驶是很难开展的,可以讲在短期内是不会实现的。

就现阶段而言,无人驾驶只是技术储备,各个厂家会推出具备这样功能的车,但在实际使用中并不会真正用到。

包括像国外发布的具备较完整的无人驾驶功能的汽车,到中国来之后都会由于政策法规的限制而阉割部分功能,使它只具备一些有限的驾驶辅助功能。

对于无人驾驶的未来,熊巍认为无人驾驶会在商用和运营的领域率先来推广。

比如像卡车、重型卡车,它在高速公路上大群组的编制运行,是具备无人驾驶的条件的,因为它是封闭道路,且车的操作性也相对固定。

但是在私家车市场,无人驾驶在短期内不会产生实质性的影响。

除了汽车行业内部的热点话题,与汽车市场息息相关的外部环境的热点也同样值得关注。

中美贸易战是否会给中国汽车行业带来冲击呢?熊巍通过解读2017年中国进口车的相关数据,认为冲击会有,但影响有限。

17年整个中国的乘用车销量近2500万台,其中进口车销量约120万台,占比不足5%。在这120万台进口车中,美系车又只是其中的一小部分。

另一方面,现在的贸易战仅在中美之间,暂时没有波及到其他国家。

因此,贸易战对汽车市场的影响虽然有,但会很有限,毕竟美系车占比很小。

 

 

网约车、共享车是另一个受关注的话题,这种新的出行模式会给汽车市场带来怎样的冲击呢?

熊巍认为,要清楚网约车、共享车的应用领域,精准剖析用户心理。

在市内上下班代步,是这类车最重要的应用场景。选择这种出行方式的往往是年轻人,他们或由于经济原因买不起车,或因为在北上广这样的城市没有资格买车,所以他们使用网约车、共享车实际上是迫不得已的。

“但凡有条件、有资格,他们一定会想拥有自己的车。这个在目前的中国来讲的话,还是普遍存在的一点,”熊巍将这种现象归结于中国的普遍国情。与美国的租房文化不同,中国人对于自己要拥有房、车等耐用消费品的观念根深蒂固。

所以从这个角度来讲,这部分年轻人一旦具备了条件,自然会买车,不会因为有网约车的供应而使得整个汽车市场增量受限。

虽然网约车、共享车对汽车市场总量不会产生实质性影响,它们却会对主机厂产生一些影响。

相对于私家车而言,网约车的功能导向更强,所以网约车的产品设计将来会是一个重要的课题。也就是说主机厂怎么针对新的市场来设计特定产品,这是将来主机厂要考虑的事情,也为整个研究业界带来一个新的课题。

趋势:汽车行业开启存量市场,年轻化、消费品化、个性化趋势显现

进入低速增长新常态中国汽车行业会有怎样的变化?未来新的增长点在哪里?中国汽车市场的未来发展趋势如何?会朝着哪些方向发展?

作为陪伴与见证中国汽车行业一路成长的零点公司,提出了下面几个大趋势:

首先,中国汽车行业的存量市场已经开始。

中国汽车高速发展已经过十年,早期的时候主要是增量市场,也就是大家普遍以新购车辆为主,从没车到有车的一个过程。

到现在,无论是一线城市、二线城市还是三线城市,存量市场均已到来,大家更多的是去增购或者换购车辆,将来增换购的比重会越来越高。

其次,汽车市场集中度会越来越高。

在汽车行业增速趋缓的同时,互联网造车等新势力还在不断涌入。市场总量有限,参与者众多,未来汽车市场将面临的是一个不断洗牌的过程。在这种大的背景下,所谓新的增长点其实是强者不断蚕食市场中弱者的部分,从而使市场集中度提高。

第三,90后甚至是95后的购车时代已经来临。

年轻化在汽车市场里同样是存在的。95年出生的年轻人现在已经23岁,大学本科毕业,尤其在四、五线城市,他们一旦毕业的话就会考虑婚嫁问题,而现在婚嫁都会有房有车,所以90后、95后已经在成为购车主力。

第四,家庭结构的变化催生了车型的分化。

现在国家鼓励二胎,人口的老龄化也日益严重,家庭结构在逐渐扩大。而与此同时,现在平均每台车乘坐的成员数量在逐渐减少。

这意味着什么?本身家庭结构在庞大,每台车的实际使用人数却在减少,说明每个家庭需要的车的数量会变多,而且根据用途不一样会催生很多新的车型的需求。比如说最近大家可以看到像七座型的SUV和MPV的车型,还有包括像一些旅行车的兴起,都是需求推动的车型分化。

第五,未来汽车会呈日益消费品化的态势。

以前大家是攒钱好不容易买一台车,如果这辆车不报废的话就会一直用下去,用到十年、八年才会更换。在将来,因为车本身的价格在不断下调,大家换车的周期也会随之越来越短,有些可能两、三年就会换掉。从更换频率来看,汽车在未来会有越来越消费品化的趋势。

第六,个性化产品不断显现。

这一趋势和存量市场的出现、家庭结构导致的车型分化密切相关。在市场基本饱和的情况下,厂商推出的新的车型要怎样才能吸引消费者的眼球呢?个性化的车型是一条道路。这种个性化不仅仅是造型风格方面的个性,还包括功能、车身布局以及使用体验等等全方面的个性。

第七,消费者在购车时会更理性地关注产品本身。

原来我们评价车的标准首先是品牌,但是现在这种品牌、标签的重要性在弱化。尤其是作为一线城市的消费者,由于之前已经购买和体验过很多不同品牌的汽车,他们再购车时对车的评判标准会逐渐趋于理性化。

所以在将来,品质感、精致感会成为产品评价的一个重要标准,消费者会更理性地关注产品层面的实际表现。

虽然汽车消费呈现出快消化、理性化的趋势,品牌标签在弱化,但就目前而言,汽车仍然是一个符号、一个人身份的象征。用熊巍的话说,“现在有没有汽车可能不是身份的象征,但是有什么汽车依然是身份的象征。”

以丰田埃尔法为例,这款车由于受到许多富二代、明星的追捧,在上流圈层中已成为一个明显的符号,代表着有钱、有追求,甚至有说法是“有一辆丰田埃尔法的人,他一定拥有像奔驰S或者宝马七系这样的车。

但反过来,拥有宝马七或者奔驰S的人,他不一定能拥有一辆埃尔法。”可见,至少在目前以及未来的一段时间内,汽车仍然是身份的象征。

 

 

汽车市场存在着普遍性的大趋势,也同时存在着地区差异性的趋势。

一线城市和区域城市由于经济发展水平、政策限制等各方面的差异,呈现出了不同的发展趋势。一线城市由于限购政策的存在,消费升级现象非常明显。

比如在北京,因为摇到一个号非常之难,消费者在购车时会更倾向于选择比自己经济实力高一层的车。而区域市场由于限购尚未大规模开展,购车行为模式的变化相对较小。

困境:汽车领域市场研究形势严峻,要朝轻量化、落地化转型

汽车行业一直是市场研究的重要领域之一,但近些年汽车领域市场研究的形势却非常严峻,很多做汽车市场研究的企业面临着倒闭、被迫转型的困境。

熊巍指出,面临生存困境的汽车市场研究公司大多是偏前端研究的,为车型产品设计服务,即从研发阶段开始该如何设计一款车。而行业中的另一部分,即做后端的渠道研究、满意度研究的公司,相对来说比较稳定。

前端研究的困境,并非由于甲方的需求减少,事实上前端研究的需求是在增加的。现在正处在产品快速迭代的过程,一个企业要成功,必须产品为王,产品不单要好,还要快。

在这种不断地、快节奏地推出新产品的情况下,汽车企业对市场研究公司的需求必然会增加,同时对研究的质量要求也会提升。

但原有的从业者,一方面迫于成本压力,另一方面由于前端研究的要求太高太难,加上受到互联网冲击在人才吸引方面存在难题,导致研究质量难以达标,难以为继。

前端研究需求在增加,从业者却在减少,汽车市场研究业界的转型迫在眉睫。熊巍认为,轻量化、低成本、时效性和落地化,是未来汽车研究业界要去转型的方向。以前的调研过于冗长,耗费周期长,成本高,难以符合汽车行业的新趋势、满足新的调研需求。

将来的汽车市场研究,一方面,研究工具或研究方法要往轻量化的方向去创新,降低成本,缩短周期,提高时效性。

另一方面,研究成果要努力实现落地化,落到行动导向的策略层面,让客户看到研究成果能知道如何解决自己面临的经营问题,实现传统的调研与策略咨询的结合。

汽车研究的转型,要充分利用现在的技术创新。以零点为例,现在零点的研究设计在努力实现轻量化,针对聚焦的问题设计十几道题,用趣味化、游戏化的方式呈现出来,通过大家熟悉的微信渠道定点投放,答完后立即回传到零点的DMP平台上,进而高效地得出分析结果。这种调研方式的创新,使得调研成本和时间都大大缩减,真正实现了轻量化。

方法的创新、技术的应用均服务于研究内容,汽车市场研究的转型还要清楚什么领域现在受厂商重视。

厂商重视的领域有三:

一是产品趋势性研究,解决厂商未来该设计什么样的前瞻性、个性化产品的问题。

二是盈利模式研究,解决如何将新能源化、智能化、共享出行这些大概念、大趋势与企业经营结合起来,创造新的盈利模式。

三是客户体验研究,关注客户诉求。

与汽车研究一路同行,做数字化转型的先行者

零点从成立之日起便建立了汽车板块,至今已经二十多年,可以说零点汽车研究和零点一同成长。

零点是汽车研究领域数字化转型的先行者。从五年之前开始谋划转型,到近三年不断推出针对汽车行业的数据化产品,零点的数字化转型走的很成功。

谈到数字化,离不开数据源。零点有自己的中数据和小数据。中数据是零点成立至今积累的偏行业性的数据库,小数据是零点每一个专项或个案研究的小数据的积累。对于大数据层面,零点采用和全国性数据平台合作的模式。

零点的数字化转型,现在有三条比较清晰的运用脉络——研究线、营销线、运营线。

研究线,零点开发了很多可以替代或者融合传统研究方法的新的研究方法,应用于主机厂的传统调研课题。

营销线,指的是精准营销包括广宣等领域的应用。

运营线,围绕着提升渠道端的经营绩效来设计的新的产品。

在实现轻量化和落地化转型方面,零点存在先天优势。由于零点原来有一个单独的策略咨询公司——零点前期策略,它相对行业里的其他公司而言有着更强的咨询基因。现在的零点,在所有给客户的方案里都要求员工从多元数据和落地化两个方向去做。

目前零点汽车事业部的客户主要是主流合资品牌和自主品牌。在数据化业务领域,这类型的企业往往有足够的关注度和足够的预算支持新领域。

因此,零点的数据化业务主要是与渴求变革、渴求新研究方法的主流型合资品牌、主流型自主品牌合作的。

对于零点汽车的未来,熊巍表示,零点一直走的是稳健的道路,希望能始终保持20%左右的稳步增长,慢慢做到傲视群雄。

 

 

最后的最后,我们聊回了汽车研究的根本问题——市场研究业对于汽车领域而言真正的价值何在?

熊巍表示:“汽车市场研究要与时俱进,既深刻的理解新形势下汽车厂商的痛点,又具备当下最新的研究手段,能够产出真正能解决问题的成果,让客户的预算花得物有所值,这个可能才是真正有价值的事情,从研究者自身来讲也是有成就感的。将来的话我希望能够真正地对于客户有行动导向的策略性的服务,这样无论从客户的角度还是从我们自己的角度来讲,都是有价值的事情。”

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